Libegő

1970-ben avatták fel, azóta is a főváros egyetlen drótkötélpályája – pedig lehetett volna több is! A névadásról nem is beszélve…

Az akkori Népszabadság csupán egy rövid cikkel emlékezett meg az eseményről, a közelgő X. pártkongresszus és a tiszai árvíz sokkal fontosabb hír volt akkoriban. (Másnap pedig megjelent az ötszáz forintos bankjegy Magyarországon.)

„Szerdán a meghívott vendégek, köztük a párt-, az állami és a társadalmi szervek képviselőinek jelenlétében Bartos István, a fővárosi tanács vb-elnökhelyettese átadja rendeltetésének Budapest legújabb nevezetességét, a Jánoshegyi légpályát. Sebesség, magasság, útvonal és és hasonló adatok ismertetésére nem volt szükség, ezeket az átadásra egybegyűlt közönség már kívülről tudta. Takács Jenő, a XII. kerületi tanács vb-elnöke megnyitójában szólt arról, hogy a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium oroszlánrészt vállalt abban, hogy a libegő tervéből valóság legyen; így a légpálya első utaspárja stílszerűen dr. Csanádi György miniszter és felesége volt. A meghívottak és a spontán érdeklődők tekintetének kereszttüzében úgy ültek fel a mozgásban levő szerkezetre, mintha kényelmes fotelban foglalnának helyet, s csakhamar valamennyi önként vállalkozó kipróbálhatta, milyen kézmozdulatra záródik a biztonsági korlát, amely egyúttal lábtámaszul is szolgál. A nagyközönség ma délelőtt tíz órától veheti birtokába legújabb közlekedési eszközünket.” (Népszabadság, 1970. augusztus 20.)

Augusztus 22-én egy rövid cikkben már kifejezetten kérik, hogy inkább később látogassák a Libegőt – akkora tumultus alakult ki ugyanis az első napon, hogy hiába nyitottak a tervezett 10 óra helyett már 9-kor, így is több ezres sor (!) alakult ki az első napon. Este 7 óráig több, mint tízezren „libegtek” aznap! A kerületi Tanács arra is felhívta a figyelmet, hogy a fenti állomásról jóval kevesebb az induló, ezért javasolták, hogy oda menjenek inkább a 90-es, a „D” jelzésű, vagy a „J” jelzésű autóbuszokkal.

Az első tervektől a megépítésig több évtized telt el. 1933-ban ifj. Hantos István állt elő az ötlettel, hogy drótkötélpályát építene Zugligetből a János-hegyre. Részletes tervére előzetes engedélyt is kapott, ám a tervből végül sosem lett valóság. 1936-ban is komoly tanulmányok készültek, melyeket a fővárosnak is bemutattak. A támogatók mellett ellenzők is akadtak: a BKV elődje, a BSZKRT attól tartott, hogy a drótkötélpálya a fogaskerekűtől vihet el utasokat. Mások azt kérdezték: elegendő forgalmat tud-e majd generálni az egyetlen attrakciónak mondható Erzsébet-kilátó? A forgalombecslések optimisták voltak – beszámították a téli síturizmust is. 1940-re az első műszaki dokumentációk is elkészültek – de a történelem további menete nem a turizmus fejlődését, hanem a második világháborút hozta el. 1945-ben egy másik javaslat is napvilágra került: ez a pálya a Vörösvári út – Bécsi út sarkától a Hármashatár-hegy felé vitte volna az utasokat – de ebből sem lett semmi. A Hármashatár-hegy tetejét ugyanis a katonaság szállta meg. Évtizedeken át még gyalog sem lehetett felmenni a csúcsra. Katonai területté nyilvánították a Kis-Sváb-hegy tetejét és a Sas-hegy csúcsát is, és még a János-hegy tetején levő Erzsébet-kilátó őrlakába is a katonai hírszerzés emberei ültek be. Végül 1967-ben a XII. kerületi Tanács megbízásából az UVATERV látott neki az újabb tervek elkészítésének. 1969. március 24-én megkezdődött a kivitelezés. A munkálatokat Pataki László irányította, a kivitelező az Országos Bányagépgyártó Vállalat volt. A drótköteleket és a székeket osztrák importból, a Brüder Girak cégtől szerezték be. A székekre korábban teszteltek egy négyszemélyes álló-kabint is, egy prototípus el is készült, ám végül ezt a változatot elvetették. A meredek hegyoldalon ideiglenes kötélpálya épült a betonalapok anyagának szállítására. Közben a Tatabányai Szénbányák Vállalat tatabányai műhelyében elkészítették és össze is szerelték a tartóoszlopokat, melyek közúti szállítása nagy kihívás volt. A helyszínen aztán „szánokra” helyezve csúsztatták a helyükre az oszlopokat.

Az állomásokat a Pest megyei Közúti Építővállalat kivitelezésében építették meg. Az alsó állomást a Csiga út – Zugligeti út sarkánál helyezték el. Itt korábban villamos-megállóhely volt, amit áthelyeztek. Ma már csak egy büféként működő régi villamoskocsi emlékeztet arra, hogy ide nem csak busszal lehetett feljutni, hanem az 58-as villamossal is. (Ma a Nyugati térről induló 291-es busszal lehet ide feljutni.)

A szomszédságban már akkor is ott volt – és ma is ott van – az Amerikai Egyesült Államok nagykövetének lakóvillája. Két épületet bontottak le a Libegő kedvéért: az alsó végállomás mellett egy földszintes házikót, és az egykori Révész Margit Gyógypedagógiai Gyermekszanatórium épületét a Remete utca 18. szám alatt. Utóbbi bontása előtt már nem az intézmény iskolájaként, hanem lakóházként funkcionált.

Az állomás vasbeton szerkezetű földszintes épület. Előtte egy kb. 14×13 méteres betonozott téren lehet fel-, illetve leszállni.

A felső állomást a János-hegy teraszos részén, 489 méteres magasságban építették meg, egy autóbusz-forduló mellett. Valamikor itt állt a Jánoshegyi vendéglő faépülete is, melynek „újjáélesztésére” többször is tettek javaslatot, ám a megvalósítás mindeddig elmaradt.

A kerületi vezetés az első fővárosi drótkötélpályára névadási pályázatot is kiírt. Több tízezer javaslat érkezett be (!), köztük az alábbiak: Aerolift, Andalgó, Acélpók, Aeroszán, Csudijó, Fennleng, Függőpálya, Griff-lift, Hegyi-csüngő, Imbolygó, Jancsi-függi, Janovka, Lebegő, MILÉV (mini-légi-vonat), Pajtásvonat, Puszivasút, Páros-János, Rep-ülés, Sikamló, Űrbusz, Villamos-szék, Zugvasút. Ehhez képest a végleges név nem is szerepelt a rengeteg javaslat között. Talán a Lebegő adta az ötletet: a név Libegő lett. Teljes nevén: „Libegő” Jánoshegyi Légpálya. A sajtótól kapott egy „Libike” becenevet is, de ez az elnevezés hamar kihalt.

A forgalom 1970. augusztus 20-án indult meg hivatalosan, az első utasok Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter és felesége voltak. 5 forint volt egy menet, és 7 forint egy oda-vissza jegy. Felső és alsó állomása között 262 métert emelkednek az utasok a kb. 12 perces menetidő alatt. A pálya hossza 1040 méter. A kötélen 101 szék himbálózik, másodpercenként kb. másfél métert haladva előre. Ezzel a tempóval óránként akár 500 utast lehet egy irányban elszállítani. Eredetileg „fix” 1,5 m/s tempóval haladt a szállítókötél, de egy 1990-es motorcsere óta már változtatható a sebesség: 0,3 és 2,0 m/s között, így – a személyzet segítségével – akár egy mozgássérült személyt is be lehet ültetni a székbe. Tartalék motor is van: áramszünet esetén régen egy Trabant-motor állt rendelkezésre, amit 1990-ben egy Lada 1300-as motorjára „korszerűsítettek”. 1972. július 20-án kellett először a tartalékmotort bekapcsolni, és azzal juttatni el az utasokat a végállomásra. Később még 1982-ben és 1991-ben fordult elő egyszer-egyszer üzemzavar. (1999-ben felmerült a Libegő privatizálása is, ám ennek legfőbb akadálya az, hogy a pálya alatti terület nem a Libegő tulajdona, így nem lehet tudni, hogy pontosan mit is privatizálnának.) 2010-ben gépészeti felújítással és a kötélpálya karbantartásával ünnepelték meg a 40. évfordulót.

A drótkötélpályás felvonók többsége sípályákon üzemel, így elég logikus, hogy felmerült egy János-hegyi sípálya építésének ötlete is. Ehhez egy középső állomást is beiktattak volna a pályán. A pálya kialakításába bele is kezdtek, ám egy halálos balesetet követően építését leállították, és azóta sem indították be újra – bár a rendezési tervekben még mindig az szerepel, hogy „a sílesikló pálya és a középállomás kialakításának lehetősége megtartandó”. Ugyanakkor az évi 2-3 igazán jó havas hétvégére gondolva vitatható, hogy megéri-e a pályán álló erdőt kiirtani egy alig kihasználható sípálya kedvéért.

A megvalósult pályák mellett egy sor meg nem valósult terv is említhető a Libegő születésének korából. Sopronban a Lővérekre, Pécsett a Misina-tetőre, a Balatonná a Badacsony-hegyre, a Mátrában a Kékes-tetőre álmodtak libegőket – egyik sem valósult meg. Budapesten az alábbi helyekre terveztek drótkötélpályákat:

Gellérthegyi kötélpálya: A Gellért-hegy és a Duna partja közötti összeköttetés már az 1900-as évektől egészen napjainkig napirenden van. Régebben siklót, az ötvenes években drótkötélpályát álmodtak a Citadella tövébe. 1961-ben Kemenes Arzén mérnök állított össze egy javaslatot, 1967-ben Sidlovics József vezetésével az UVATERV-nél készítettek vázlatterveket. A lenti állomás az egyik változat szerint a Döbrentei térnél, a másik, jóval merészebb változat szerint a Belgrád rakparton lenne. Utóbbi esetben a drótkötélpálya közbenső támaszok nélkül ívelne át a Duna felett! Kérdés persze, hogy egy ilyen pálya hogyan illeszkedne a történelmi városképbe, a technikai nehézségekről már nem is beszélve. Napjainkban nem ilyen merész ötletek „hódítanak”, de ismét napirenden van a kérdés: siklót terveznek a Rác fürdő és a Citadella közé. Akármilyen módon épülne is meg, kétségkívül tehermentesíthetné a Citadella környékét a nagy busz- és autóforgalomtól. Ellenzői szerint viszont túl sok fa kivágásával járna a beruházás. A 2020-as években drótkötélpálya helyett egy sikló terve született meg, hogy aztán a fiókban is maradjon.

Hármashatár-hegyi kötélpályák: A Hűvösvölgy – Hármashatár-hegy és Hármashatár-hegy – Bécsi út autóbusz-végállomás közötti szakaszon megépülő kötélpálya terve már 1954-ben megszületett. Egy két szakaszból álló pályát terveztek, de 1956-ban a tervező munka megszakadt. Az induló állomást a Bécsi út – Vörösvári út találkozásához tervezték, egy közbülső hármashatár-hegyi átszállóhely után a fenti végállomás az úttörővasút hűvösvölgyi végállomásánál lett volna. A tervek szerint 2,5 méter / mp sebességgel 70 kocsi járt volna fel-le a 2200 méter hosszú pályán. Bizonyára nagy élmény lenne átlibegni az Ördögárok völgye felett!

Farkas-hegyi kötélpálya: Drótkötélpályát álmodtak a hetvenes években a farkasréti villamos-végállomás és az Úttörővasút (ma Gyermekvasút) széchényi-hegyi végállomása közé is. Az Ördögorom csárda környékén lehetett volna az alsó állomás, a fenti természetesen a vasútállomás közelében. „A lefelé haladó utas a Sashegy, Márton-, Orbán-hegyek alkotta teknő ritka településében, fás, virágos udvaraiban gyönyörködhet, dél-kelet felé a Rupp-, Tűzkő-, Naphegy lejtői, a közöttük fekvő völgyeken át a Gazdagrét, Keserűvíz telep mezői, távolabb a kelenföldi lakótelep lakótelep tárul az utas elé” – álmodozott a Budapest újság 1969-ben.

Források:

Hegyvidéki olvasókönyv. Szemelvények Budapest főváros XII. kerületének történetéből. Hegyvidéki Millenium, 2000

‘http://www.figyelo.ro/haromszek/libego-a-szent-anna-tohoz.html

A Budai hegyek különleges járművei. Budapest újság, 1978/3, p. 19.

‘http://hu.wikipedia.org/wiki/Libeg%C5%91

Személyszállító kötélpályák a hegycsúcsokra. Budapest újság, 1969/11, p. 32.

Salamin András: Buda-hegyvidéki vasutak – Képeskönyv. Infotop Kft., 2003