Földalatti

Hogy került a felszín alá a vonal? Miért barnák az oszlopok az Operánál? Miért áll egy híd a semmi közepén a Városligetben? Miért van olyan alacsonyan a mennyezet? Merre lehetne meghosszabbítani? Mindent a Földalattiról.

Az első metróvonalat Londonban adták át 1863-ban, ez még gőzvontatással épült ki. A hálózat bővülése és az elektromos vontatás bevezetése hozta meg azt az áttörést, ami aztán a metrót a nagyvárosi közlekedés elengedhetetlen elemévé emelte. Az egyre nagyobbra növekvő városok egyre növekvő közlekedési igényeit már nem lehetett kizárólag a felszínen megoldani. Csak egy adalék a növekedés mértékéhez Budapesten: a városi vasutak hossza 1880-ban 47,9 kilométer volt. 1900-ban 135,3 km. Mindez a fővárost és a Közmunkatanácsot jelentős beruházásokra, nagy építkezésekre kényszerítette. 1872-ben elkészült Pest, majd 1876-ban Buda új szabályozási terve, amely a belső körút, a Váci út, a Kerepesi (ma: Rákóczi) út, Üllői út kiszélesítését, a Nagykörút kiépítését, a budai körút kiépítését és az Andrássy út megépítését is magával hozta. 1876-ban átadták a Margit hidat, majd 1896-ban a Szabadság hidat.

A város a Városliget felé is jobb közlekedési kapcsolatot akart létrehozni, ez hozta létre a Sugárút megépítését. Négy terv is született, ezek mindegyike meg kívánta őrizni a Bazilikát. A végleges útvonal is így épült ki, ez eredményezi az út megtörését a Bajcsy-Zsilinkszky út torkolatánál. Az építkezést eredetileg a magántőke erejével oldották volna meg, de az 1873-as pénzügyi válság ezt ellehetetlenítette, így az építést a Közmunkatanács maga vette kézbe. A Sugár út 1876. augusztus 20-ra készült el, ekkor már 40 ház is állt a két oldalán. Az első fakockás útburkolatot (1874) egy másik, valamivel tartósabb fakocka burkolat váltotta fel (1884). Ezzel elkészült a 2,31 kilométer hosszú, az Oktogonig 34, azon kívül 45,5 méter széles út. Az eredetileg Sugár útként emlegetett új utat végül Andrássy Gyula grófról nevezték el, aki sokat tett az út létrejöttéért.

A budapesti földalatti létrejöttéhez a közvetlen indíttatást az 1896-os Ezredévi Kiállítás adta. A kiállítás helyszínéül a Városligetet választották, így ide tömegeket kellett kijuttatni. És itt jött képbe Balázs Mór személye.

Balázs Mór (1849-1897), aki a budapesti közúti villamosközlekedés megindítását is nagymértékben előmozdította, ismerte a londoni metrót. Kiváló kapcsolatai voltak a korszerű építőipari és üzemeltető cégekkel, elsősorban a Siemens-szel. Az ő elképzelései nyomán indult el az Egyetem tér és az Orczy tér között 1889. július 30-án az első fővárosi villamosjárat. A Budapesti Városi Villamos Vasút (BVVV) vezérigazgatója volt. A földalatti létrehozásáért nemesi rangot is kapott, amihez címer is társult. A pajzson a földalatti vasút stilizált alagútja látható sínekkel és a villamosságot jelképező villámokkal. Fiatalon, 48 éves korában hunyt el, sírja a Kozma utcai izraelita temetőben található.

Az új Sugárúton, azaz a mai Andrássy úton több okból sem kívántak villamospályát létesíteni:

• A Közmunkatanács 1875-ben úgy érvelt, hogy a lóvasúti pályával a Sugár út „szépségi tekintetben egészen elrontatnék és sétányi jellegét egészen elvesztené”, és hogy ezen az úton a közönség nem utazni, hanem sétálni akar;
• Mire a Pesti Közúti Vaspálya Társaság beadta kérelmét, addigra az épített út már nagyrészt elkészült, így újra fel kellene bontani a burkolatot és át kellene helyezni a víz- és légszeszcsöveket. Ezzel viszont elvesztenék az építkezési vállalkozó jótállását is;
• Pest város közgyűlése már 1873-ban kimondta, hogy a Sugár úton a közúti vasutat mellőzni kell majd, így már korábbi határozatra is hivatkozhattak.

A párhuzamos Király utca – Városligeti fasor útvonal, amely az Andrássy út kiépítése előtt a fő kapcsolatnak számított a Városliget felé (nem véletlenül került a parkban pont oda az egykori rondó!), túl szűknek bizonyult ahhoz, hogy nagy kapacitású villamosforgalmat oda lehessen építeni. Így a felszínen nem maradt megoldás, miközben a forgalom egyre csak nőtt. Így győzhetett Balázs Mór javaslata, hogy vigyék a villamost a felszín alá.

Először 1893-ban nyújtott be egy kérvényt (felszíni) villamos vasút létesítésére a BVVV és a Budapesti Közúti Vaspályatársaság (BKVT), vállalva, hogy az építést a Siemens és Halske cégre bízzák – ezt azonban a korábbi javaslatokhoz hasonlóan elutasították. Számítva az elutasításra, újabb tervvel álltak elő 1893-94-ben, föld alatt vezetendő vasúti pályával. Ez jókor érkezett, mert már nagyban folytak az előkészületek a millennium megünneplésére. Az idő azonban rövid volt, így hosszas vitáknak nem volt helye. Az útvonalat illetően csak a városligeti, felszíni vonalvezetésen és az egyik megálló helyén (Munkácsy utca helyett Bajza utca) módosítottak. A legnagyobb változás az áramszedést illetően történt: harmadik sínes megoldás helyett végül felső áramszedővel vették a járművek az áramot. Az építési engedélyt 1894. augusztus 9-én ki is adták, megkezdődhetett az építkezés.

A két engedélyes vállalat a korábbi megállapodásnak megfelelően a Siemens és Halske céget bízta meg a kivitelezéssel. 1894. augusztus 7-én az Andrássy út külső részén a faburkolat felszedésével már neki is álltak a munkáknak. A legintenzívebb szakaszban ezernél is több ember építette a földalattit. Az alapozás és az oldalfalak betonból készültek, az öntöttvas elemeket a Schlick vasöntő és gépgyár, az Oetl Antal-féle vasöntöde és gépgyár a vasoszlopokat a Diósgyőri Vasgyár szállította. Igen jól épültek meg a lezáró födémek szerkezetei is: 33 ezer kg próbaterhelés alatt a behajlás 0,1-0,2 mm volt csupán! Három víznyelő kút is épült a talajvíz elvezetésére (az Epreskert utcánál, a Bulyovszky utcánál és a Bajza utcánál). A forgalmi telepet az Aréna úton helyezték el. Érdekesség, hogy a tervezett költségkeretet nem lépték túl: az előirányzat 3,60 millió forintjához képest a tényleges végösszeg 3,56 millió forint lett. A teljes vonalhossz 3,7 kilométer lett, ebből 0,46 km felszín feletti.

A földalatti nagyon alacsony beltéri magasságát az eredményezte, hogy az Oktogonnál el kellett férni a felszín valamint a nagykörúti főgyűjtő csatorna és a vízvezeték között. (Ez a szűkösség ma is látható a felszínen is: az Oktogontól a Király utca felé induló villamosok egy kis domborulaton haladnak át.)

Az állomások lejárataihoz díszes felépítményeket építettek. Ez alól kivételt képezett az Opera állomás mindkét oldala, ahol a Drechsler-palota, illetve az Operaház látványát nem kívánták semmilyen módon takarni. A legnagyobb építmény a Deák téren épült, Brüggemann György tervei szerint. A bádog kupolás épület 102 négyzetméteres volt. Szintén Brüggemann tervei szerint épült meg további 10, jóval kisebb csarnok. A Gizella tér (ma: Vörösmarty tér) végállomáson és az Oktogon téri megállónál elhelyezett 4 db legdíszesebb lejáróházat Schickedanz és Herczog tervezte. A 24 négyzetméter alapterületű lejáróházak oldalait a vasvázak között pirogránit téglákkal díszítették, tetejüket pirogránit lemezekkel fedték. A díszítőelemeket a Zsolnay gyár szállította, a peronokat burkoló barna és fehér csempékkel együtt. (Az állatkerti megállóhoz és a felszíni végállomáshoz csak később, 1897-ben készült egyszerű védőtető.) Ezek nem voltak hosszú életűek, ma már egyik sem látható. Először a Gizella téri (1911-ben) és az oktogoni (1912-ben) lejárókat szüntették meg, majd 1924-25-ben a többi lejárati csarnokot is. Helyettük kőből vagy vascsőből készített korlátok kerültek.

Szóljunk néhány szót az eredeti járművekről is. Ezeknek alkalmazkodniuk kellett az alacsony belmagasságú alagúthoz. Ezt a kocsiszekrény hossztartójának ún. hattyúnyak kialakítású, görbített kivitelével érték el. A kocsik tetején különleges, csak egészen kicsit kiemelkedő áramszedőket helyeztek el. A járműveket a Siemens és Halske cég útján szerezték be, gyártásukat a Schlick gyár vállalta. A kocsik egy része fém burkolattal, másik része fa burkolattal készült el.

A földalatti vasutat 1896. május 2-án, szombaton nyitották meg. A menetrend szerint 6-kor indultak az első szerelvények. A millenniumi kiállítás ideje alatt a negyed 12-ig tartó üzemet hajnali 1 óráig hosszabbították meg, annak 1896. október 31-iki bezárásáig. A kiállításra érkező Ferenc József uralkodó 1896. május 8-án látogatta meg a földalatti vasutat, aki egy 18 képet tartalmazó díszalbumot kapott ajándékba a jeles napon. Ő pedig méltóztatott megengedni, hogy a vasutat róla nevezzék el: az új név Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. (FJFVV Rt.) lett. A földalatti az 1900-as párizsi világkiállításon is hatalmas sikert aratott. Az első berlini metróvonal építésekor a Siemens a budapesti vonalat használta referenciaként, mivel hasonló építési technológiát terveztek oda is.

Az üzemeltetés a BVVV kezébe került, és maradt is 1918-ig. Az első világháború idején a férfiak besorozása miatti munkaerő hiányt női alkalmazottak felvételével és a bérek rendezésével oldották meg. 1918. november 6-án a Magyar Nemzeti Tanács utasítására a földalatti vasutat is a Budapesti Egyesített Városi Vasút (BEVV) vette át. A Tanácsköztársaság idején nagyszabású hálózatfejlesztési tervek születtek, ennek keretében a vonalat a körvasútig akarták meghosszabbítani. A „dicsőséges 100 nap” utáni bukással ezek a tervek is a fiókban maradtak, csakúgy, mint számos korábbi vonalhosszabbítási terv. 1923-tól az akkor megalakuló BSZKRt-ra bízták az üzemet. Ebben az időszakban végezték el a vonal első nagyobb felújítását is: síncserét, biztosítóberendezés korszerűsítést hajtottak végre, és a szerelvényeket is átalakították. A második világháború után hamar helyreállították az üzemet. 1950-től a Fővárosi Villamosvasút (FVV), majd az 1968-ban megalakult BKV vette át az üzemet. A hatvanas években bevezették a pótkocsis üzemet a kapacitás növelésére, de ez csak tovább gyorsította a sínpályák leromlását.

A 2-es metróvonal építésének kapcsán át kellett építeni a Deák tér állomást, ekkor kerültek át a lejárók a Deák térről az Erzsébet tér oldalába. Később a 3-as metróvonal is megérkezett a Deák térre, így egészen komplex felszín alatti rendszer alakult ki:

Ezzel az átépítéssel egy alagút szakasz használaton kívül került. Itt rendezték be az aluljáróból megközelíthető kis Földalatti Vasúti Múzeumot, ahol eredeti járműveket és régi tárgyi emlékeket tekinthetünk meg. A három régi kocsit a megbontott födémen keresztül eresztették le, így azok nem is juttathatók ki sínpályán a kiállítás területéről:

A földalatti egyetlen meghosszabbításra a hetvenes évek elején került sor. 1970-ben hagyták jóvá a beruházást: a vonal meghosszabbítását a Mexikói útig, ott új járműtelep építését, és új járművek beszerzését. Megszüntették a városligeti, felszín feletti szakaszt. Ennek eredménye az, hogy a Városligetben ma is ott áll az a híd (a Wünsch-híd), ami egykor a sínek felett vezetett át, ma pedig látszólag teljesen értelmetlenül áll a fűben:

Ebben a videóban pedig megnézhetjük, hogy milyen maradványokra találtak rá ebből a felszíni, ma már nem létező vonalszakaszból 2018-ban:

Az új vonal a Hősök tere állomás után a felszín alatt maradva, a Széchenyi fürdő előtt kapott új megállóhelyet, és a Mexikói útnál új végállomást és járműtelepet. Az építkezésről a Hídépítő Zrt. tette közzé az alábbi archív képeket:

 

Érdekesség, hogy bár Magyarország és Budapest már 1941-ben átállt a jobb oldali közlekedésre, a földalattit csak az 1972-73-as felújításkor állították át. (Van egy vonal Budapesten, ahol ma is bal oldali közlekedési rend van érvényben – tudod, hogy hol?) Az új, ma is közlekedő szerelvények a Ganz Villamossági Művek és a Ganz MÁVAG tervezésében és kivitelezésében épültek meg, a BKV 21 ilyen szerelvényt kapott. A megfiatalított és meghosszabbított vonalat 1973. december 30-án adták át a forgalomnak. Azért pont 1973-ban, mert abban az évben ünnepelték az 1873-as városegyesítés századik évfordulóját.

A hetvenes évek után a földalatti ismét a lassú enyészeté lett. Az állomások egyre koszosabbak, lelakottabbak lettek. A következő nagy felújítás a millecentenáriumra készülve, 1995-ben készült el. (Ennek tervezése már 1987-ben elkezdődött.) Az előző években a megállókba került üzemi helyiségeket elbontották, az állomások két peronvégén fa ajtók mögé rejtették a szerelvényeket (pl. elektromos szekrények, tűzcsapok…). A lehullott, megrongálódott csempeburkolatokat újakra cserélték – ehhez már 1987-ben megvette a csempéket a BKV. A nyílászárókat, az oszlopfejeket, ablakokat az eredetinek megfelelően állították helyre. A padló terrazzo burkolatot kapott, a világítótesteket is korszerűbbre, erősebb fényűre cserélték. A régi állomásoknál a történelmi hűség volt a vezérfonal, a modern állomásoknál szabadabban lehetett tervezni. A Deák tér állomáson új gránit padlóburkolatot és lépcsőt, valamint márvány falburkolatot építettek. A Mexikói út és a Széchenyi fürdő állomásokon a pirogránit falburkolatot süttői mészkőre cserélték. A nyílászárók, korlátok, padok itt már modernek: a Széchenyi fürdőnél türkiszkék, a Mexikói útnál piros és zöld színűek lettek. (Érdekesség, hogy egyes állomásokat az átadásuk után évtizedekkel meghosszabbítottak, ezt onnan láthatjuk, hogy az öntöttvas oszlopok helyett a toldásba más, kör keresztmetszetű oszlopok épültek be.) A felújított vonalat 1995. szeptember 15-én adták át az utazóközönségnek.

A rekonstrukciós munkák során nemcsak műszaki problémák jelentkeztek, hanem műemléki érdekességek is előkerültek. Az Opera állomáson üzemi helyiség falának elbontásakor találtunk barna színű oszlopot aranyozott oszlopfővel és szegecsfejekkel. Ugyanott a boltozatos mennyezeten színes díszítő festés is előkerült, melyet felújítva láthat a közönség. A feltárt oszlop barna színéhez igazodva ezen állomás színvilága kissé eltér a többiétől, ezzel is kiemelve az Operaház jelentőségét. (Márk Árpádné: A budapesti Milleniumi Földalatti Vasút állomásainak felújítása. In: Magyar Építőipar, 1996/5-6., pp. 152-156.)

A közelmúltban többször is felmerült, hogy a földalatti – főleg a nyári turisztikai főszezonban – kapacitása még úgy is elégtelen, hogy a felszínen a 105-ös buszjárat is „besegít”, ezért új, nagyobb kapacitású járművekre lenne szükség. Egy designer, Kukorelli Péter elő is állt egy vázlattal 2014-ben – ez azonban nem megrendelésre készült, nem volt több egy tanulmánytervnél, gondolati játéknál.

A vonal meghosszabbítására is merültek fel tervek a közelmúltban. Az egyik ötlet szerint a Vörösmarty tér után épült volna még egy állomás a Vigadó térnél, a Dunához még közelebb. Egy másik ötlet szerint akkor már inkább Budán, a Várbazárnál lehetne egy új végállomás. A másik irányban pedig a 69-es villamos vonalán vitték volna ki a földalattit, egy javaslat szerint Rákosrendezőig. (Már megint egy metróvonal, ami egy pályaudvarhoz fut!) Vagy az Ungvár utca nyomvonalán mehetne inkább a Csáktornya parkig is, a Kassai tér és a Rákos-patak érintésével. Vagy akár a Marcheggi hídig, azaz a Vasúttörténti Park vonaláig. A Liget Budapest projekt kapcsán pedig az is felmerült, hogy az 1-es villamosra való gyorsabb átszállás érdekében épüljön egy új megálló a Széchenyi fürdő és a Mexikói út között – de az utóbbi időben már erről sem hallani. Ötletek voltak tehát bőven, de a megvalósításhoz szükséges tízmillliárdok és az első kapavágás sosem jöttek össze eddig – holott az 1972-ben legyártott szerelvények cseréje egyre sürgetőbb feladattá vált.

Források:

Metró sztori. DBR Metró Projekt Igazgatóság, 2003., pdf

Medveczki Ágnes: A Milleniumi Földalatti Vasút. (A Közlekedési Múzeum közleményei 4.) Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Budapest, 1975.

Márk Árpádné: A budapesti Milleniumi Földalatti Vasút állomásainak felújítása. In: Magyar Építőipar, 1996/5-6., pp. 152-156.

‘https://varoskepp.blog.hu/2009/03/31/a_foldalatti_volt_lejarati_csarnokai

‘https://iho.hu/hir/hosszabbitanak-a-kisfoldalattit-de-merre-131220

‘https://iho.hu/hir/designtanulmany-az-uj-kisfoldalattirol-140202

‘https://iho.hu/hir/felujitanak-es-meghosszabbitanak-a-kisfoldalattit-161026

‘https://iho.hu/hir/liget-projekt-uj-kisfoldalatti-allomasra-is-telik-170928

‘https://www . youtube . com/watch?v=E8speaKIMN4

‘https://www.youtube.com/watch?v=K_Nav85-lYk